Tuesday
July 22, 2014
Friday, February 24, 2012

Sangre en las vías II

Mientras se siguen juntando los despojos del horror ferroviario del Miércoles de Ceniza (sin que haya aún una explicación precisa), ya se dice que el choque ferroviario que produjo 50 muertes en Once sería el nuevo Cromañón (en alusión al incendio del boliche de rock ubicado en el mismo barrio que la estación de trenes, que se cobró casi 200 vidas a fines de 2004 y llevó a la destitución del jefe de Gobierno porteño, Aníbal Ibarra). Más allá del resultado o de la verdad final sobre la tragedia, los sectores implicados ya se echan culpas, con acusaciones cruzadas entre la administración de la concesión a TBA, funcionarios estatales y sindicalistas (tampoco se quedan atrás los políticos y los medios). Los tres sectores deberían asumir una parte de la respon-sabilidad, pero TBA parece ser el primero en la línea de fuego, a pesar de la defensa indirecta ofrecida por el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, quien enfatizó los aspectos circunstanciales — alguien que podría fácilmente compartir el banquillo. Después de todo, esto ocurrió bajo la guardia de Schiavi, por más que la negligencia infraestructural se remonte a décadas atrás (pero ¿quién sabe cuánta responsabilidad le corresponde al predecesor de Schiavi, Ricardo Jaime, quien acusado de corrupción?); quizás lo que es aún más importante es que ni el pasado político de Schiavi (fue jefe de campaña del jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri en 2003, y más tarde, funcionario del gobierno de la Ciudad) ni su presente (asociado al ministro de Planificación Federal Julio De Vido) están a su favor.

La nacionalización de la línea Sarmiento podría ser una posibilidad real; no sólo por el entusiasmo natural de izquierda hacia esta medida, sino porque los puristas del libre mercado no necesariamente acudirían en defensa de los hermanos Cirigliano que administran TBA. Sin embargo, toda nacionalización se basa en la premisa ineludible de un gobierno ansioso por tomar control de la empresa, y esa condición tal vez no se aplique en este caso. Esta medida no conviene ni fiscal ni políticamente. Justo cuando el gobierno intenta desesperadamente reducir su exceso de subsidios, no parece sensato asumir el costo total de una línea de ferrocarril, cuando los trenes son tan conocidos por generar pérdidas en todo el mundo. Del lado político, la quita de subsidios colocaría a una administración estatal en la posición desagradable de subir las tarifas sin ofrecer ninguna mejora sustancial en la pésima calidad del servicio; un desembolso ma-yor por parte de los pasajeros serviría únicamente para reducir el rojo del estado en vez de aportar a una inversión.

Así, la respuesta gubernamental quizás no vaya más allá del anuncio de ayer, por el que el Estado sería co-querellante junto a las víctimas, aunque no debería eludir tan fácilmente su responsabilidad en haber mantenido una negligencia de décadas durante los últimos nueve años.

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